Arrivano le frizioni "particolari" in KF, che permettono di mantenere il motore anche a 11000 giri pure nei tornanti più stretti


Alla fine la complessità delle nuove motorizzazioni KF sta cominciando a dare i suoi "frutti". Con lo sviluppo tradizionale su luci, travasi e scarico bloccato da schede d'omologazione e regolamenti sempre più restrittivi, la fantasia dei preparatori ha dovuto orientarsi su qualcos'altro. E in effetti di alternative ce ne sono tante, considerato il raddoppio dei componenti sulle nuove motorizzazioni (rispetto ai vecchi ed essenziali 100 monomarcia): pensiamo alle accensioni, ai limitatori di giri, ai contralberi di bilanciamento e alle frizioni centrifughe. Proprio queste ultime sarebbero le protagoniste di certi exploit, con modifiche che
permetterebbero di guadagnare dai 5 decimi al
giro fino ad un secondo, dipende dalla pista.


L'attuale situazione vede pochi e semplici parametri da rispettare, per tali componenti: il diametro, stabilito dal regolamento in 80 mm minimi; il peso, riportato nella fiche tecnica di ogni motore; la capacità di cominciare a far muovere il kart a non più di 5000 giri di motore. Il fatto è che anche in verifica i commissari controllano, muniti di un contagiri digitale e operando sul pedale del gas, che appunto il kart inizi a partire in avanti prima della fatidica soglia dei 5000 giri. Però il fatto di iniziare a muoversi non significa assolutamente, anzi, che la frizione centrifuga abbia "ingranato" al 100%, tutt'altro. Inoltre a quel regime la coppia motrice è davvero poca, e soprattutto aumenta rapidamente man mano che si sale di giri fino a raggiungere il suo picco intorno agli 11000 giri, facilitando dunque il possibile slittamento della frizione automatica. Così tarandola opportunamente (fra angoli di lavoro, molle e masse centrifugate) è possibile far sì che la frizione continui a slittare ben oltre la soglia dei 5000 giri.
Il vantaggio? Dato che gli attuali motori 125 KF sono praticamente "morti" al di sotto degli 8000 giri, farli lavorare a quel regime prima che la frizione attacchi del tutto permette di ottenere una ben differente spinta sulle ruote motrici. E non ci si è limitati a questo: permettendo che la frizione continui a slittare finché non si superano gli 11000 giri – è stato valutato che a 9000 giri vi sia ancora uno slittamento relativo, fra albero motore e pignone, del 10% – si ottiene la maggior coppia motrice possibile dal propulsore, e dunque anche la spinta più corposa. Su questo stesso principio, per dare un'idea, lavorano anche le frizioni dei dragster: parliamo di motori V8 da più di 8 litri di cilindrata, con compressore volumetrico e quasi 6000 cavalli, accoppiati ad una trasmissione senza marce. Insomma, Top Fuel e Funny Car alimentati a nitrometano, che passano i 400 metri da fermo in 4 secondi e mezzo superando i 500 km orari, si permettono di essere monomarcia proprio in virtù dello slittamento controllato della frizione! Inoltre in ambito kartistico ciò permette di montare un rapporto finale con uno o due denti in meno, avvantaggiandosi ulteriormente di questo artificio tecnico.


Intendiamoci: in tutto ciò non vi è assolutamente nulla di irregolare, viene semplicemente sfruttata una palese zona d'ombra del regolamento internazionale karting. Però non possiamo fare a meno di notare come si sia arrivati ad una situazione che non era certo quella prospettata dal legislatore, e soprattutto fonte di evidenti discrepanze: infatti tali frizioni preparate non sono normalmente disponibili per chiunque. Di conseguenza si creano situazioni di esagerata divergenza di competitività fra certi piloti ufficiali (paganti o meno) e i normali privati. Con classifiche "dopate" che non rispecchiano i reali valori in campo, sia dal punto di vista del pilotaggio che da quello telaistico. Aspettiamo di vedere se e come l'autorità tecnico-sportiva riuscirà a gestire questa evoluzione (o involuzione) della categoria che meno di tutte sta rispettando le sue premesse.

Testo: M.Voltini
Foto: Archivio Vroom