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Ci siamo recati presso la VKR (Villa Kart Racing), l'"atelier" del noto preparatore Mauro Villa da Strambino (le cui origini sono però modenesi), famoso per aver garantito, a propulsori già ben dotati, il quid che ha fatto la differenza a favore di 4 titoli iridati e numerosi europei e coppe del mondo. la passione per la tecnica e per la sfida agonistica sulle piste di tutto il mondo lo hanno convinto che l'intuizione deve essere supportata da adeguati strumenti di indagine. Ed è in quest'ottica che va vista la nuova sala prove nella quale domina un banco di tipo combinato con il quale abbiamo testato il malcapitato Tm K11B del 2005. O meglio, è vero che è stato provato al banco, che costituisce sempre un test probante se non stressante, ma è servito a dargli nuova vita (come vedremo nell'analisi dei risultati) dopo una necessaria ed attenta revisione. Sulle varie tipologie di banchi prova motore ci siamo già dilungati, anche di recente. Resta confermato che quello che si vuole evidenziare non è tanto il valore assoluto delle prestazioni (leggermente dipendente dal tipo e dal modello della strumentazione utilizzata, sempre se si tratta di prodotti di qualità), quanto la differenza tra le soluzioni e le configurazioni testate.

La sala prove
Campeggia il banco prova motore, composto da un freno elettrico a correnti parassite della Borghi&Saveri, affiancato da un volano inerziale, per la simulazione delle resistenze che incontra il veicolo, studiato dalla Api-com, la quale si è occupata anche dei collegamenti meccanici. E' un combinato, in grado quindi di effettuare prove o inerziali o frenate, oppure di far intervenire il freno elettrico ai regimi più alti per compensare “l’aiuto” che il grosso volano offre ai regimi più alti. E’ stato utilizzato in modalità dinamica pura, in quanto la taratura, già piuttosto severa in base a confronti fatti nel tempo con altre strutture a parità di motore, non richiedeva aggiustamenti. Occorre un’accorta installazione del propulsore sul basamento del banco prova, sul quale sono presenti 2 tratti dei tubi di un telaio da kart che consentono di sfruttare la piastra portamotore originale. Sui medesimi tubi sono fissati 2 cuscinetti e un assale per collocare la corona, sia a destra che a sinistra per i propulsori con il tiro interno, la quale va perfettamente allineata con il pignone. Particolare attenzione va riservata alle parti in rotazione e al carter di protezione in caso di rotture. Il motore è collegato, tramite le classiche tubazioni ed una pompa acqua esterna (come nella realtà) al radiatore, per il raffreddamento del propulsore, a sua volta investito da un potente flusso d’aria generato da un ventilatore. L’estrazione dei gas esausti è garantita da un poderoso impianto d’estrazione. Tutto l’ambiente è climatizzato per garantire le condizioni standard di temperatura e umidità relativa.

Il motore
La Tm racing, dopo aver dettato legge nella classe 125, ha intrapreso anche la strada dei 100 in occasione dell’omologazione del 2001-2009 con il raffreddamento a liquido per la ICA e la FA. E lo ha fatto alla sua maniera, con prodotti di qualità, di alte prestazioni e affidabili. Nel 2004 c’è stata la possibilità di presentare nuovi modelli, sempre con scadenza 2009. La casa di Pesaro ha lanciato il K11B, nuova versione dell’affermato lamellare raffreddato ad acqua. Rispetto al predecessore vanta un carter nuovo con alettatura più ampia e più chiuso intono alla biella, il pacco lamellare maggiormente esteso in verticale, ma collocato più in basso, un albero motore con 100 g di massa in più (1604). Rivisti anche diametro e corsa, con il primo sceso di soli 2/100 di mm e la seconda incrementata fino a 50,60 mm. Sono stati apportati inoltre rinforzi sulla base d’appoggio e sono state adottate lamelle con uno spessore di 0,22 mm contro i precedenti 0,23. Tutte queste modifiche hanno richiesto ovviamente una nuova omologazione (43/M/09).

Il criterio di prova
Il concetto è molto semplice. Abbiamo a disposizione un’ottima unità come il Tm K11B con 2 gare e alcune prove per un totale di circa 150 litri sulle spalle di miscela consumata. Lo testiamo, produciamo i grafici di potenza e coppia e subito dopo lo sottoponiamo ad una revisione completa, accompagnata da alcuni accorgimenti e affinamenti che il buon Mauro Villa ha voluto apportare. Nulla di impossibile o di vietato, ma l’occasione era troppo ghiotta per lasciarsela sfuggire. Dopo un attento rodaggio ne misuriamo nuovamente le prestazioni. Le prove sono sempre rilevate in automatico dal programma. L’arco del regime di rotazione considerato va da 9000 ad oltre 18000 rpm, spostato verso l’alto di 1500-2000 giri rispetto alle precedenti prove al banco (che risalgono ormai al 2003), anche a causa dell’innalzamento del regime massimo raggiungibile con l’attuale sviluppo della tecnologia 2T. Il software memorizza i dati di potenza e coppia ogni 100 giri/min, in modo da fornire curve molto dettagliate, ma possono essere scelti anche intervalli differenti, più ampi. Abbiamo utilizzato il banco prova in modalità inerziale e i grafici della potenza e della coppia sono la media di 3 prove consecutive (3 accelerate) per ognuna delle 2 configurazioni (“stanco” A e revisionato B). Abbiamo inoltre installato 4 sensori per la misurazione di temperature fondamentali nell’analisi del comportamento di un motore: acqua di raffreddamento, sottocandela e gas di scarico all’uscita e in prossimità della pancia della marmitta. Il rapporto di trasmissione costantemente utilizzato per le prove è 10/80. Prima di partire con le accelerate la temperatura dell’acqua doveva raggiungere i 43 °C.

Configurazione
Il Tm K11B in prova, in versione ICA, era equipaggiato con impianto di scarico Tm  omologato, e carburatore Ibea L5, la cui taratura prevede l’apertura delle viti dei bassi e degli alti regimi rispettivamente di 1+1/4 e 1+1/6 di giro, mentre le pressioni di apertura e chiusura si attestano a 0,80 e 0,60 bar rispettivamente.
Il silenziatore d’aspirazione è un classico Socorem.
L’accensione della scintilla è garantita da una candela Ngk B10EG, con distanza tra gli elettrodi a 0,6 mm, e anticipo regolato a a 1,9 mm rispetto ai 2,0 stabiliti dalla Casa. Alla benzina della colonnina abbiamo aggiunto una percentuale di olio omologato del 6%. La marmitta è stata regolata a 36,2 mm dalla flangia alla prima saldatura, misurati come al solito all’esterno. L’altezza di squish è stata fissata a 0,87 mm, quasi al limite minimo di 0,85 mm previsto dalla Tm. Per quanto riguarda il diagramma della distribuzione si è rispettato quanto previsto in origine dall’azienda di Pesaro e che è riportato nella tabella dei dati tecnici.

I risultati
Il programma è in grado di produrre le curve che sono la media di quelle prese in considerazione. Dopo aver effettuato alcuni assaggi, anche per prendere confidenza con la strumentazione, abbiamo svolto 3 accelerazioni per ognuna delle 2 configurazioni, lasciandole però distinte invece di mediarle. Non sono molte, può essere interessante vederle tutte, anche per evidenziare l’ottima ripetibilità del banco prova utilizzato (le 3 curve di ciascuna famiglia sono molto vicine tra loro).

Potenza
Prendiamo in esame il grafico delle potenze. Nella parte bassa, da 9000 a 12000, le prestazioni si equivalgono, registrando un impercettibile vantaggio per la versione A.
Nel tratto centrale, da 12000 a 16500, il più utilizzato e il più “pesante” ai fini della prestazione sul giro, compare una netta differenza tra le migliori curve di ciascun gruppo, un guadagno in termini di potenza massima. La differenza tra le 2 migliori supera il CV di potenza, grosso modo allo stesso regime (14300 circa), fatto confermato dal fatto che non sono stati modificati i parametri legati alla respirazione del motore, che avrebbero potuto traslare lungo l’asse delle X il picco di potenza massima. In allungo invece il motore ancora da revisionare (A) si prende una rivincita, mantenendosi più in alto, anche 1,5 CV in più, rispetto a quello revisionato (B). Il motivo è da ricercarsi nella maggiore scorrevolezza garantita da parti ben rodate e con tolleranze effettive maggiori. Non dimentichiamo che alcuni attriti sono proporzionali alla velocità (forza di attrito del pistone nel meato di film lubrificante) o alla sua seconda potenza (forza di resistenza aerodinamica subita dal pistone che scende nel carter).

Coppia
La coppia, ricordiamo, è la grandezza direttamente misurata dalla cella di carico del banco, dalla quale si deduce la potenza con la semplice relazione (impostata nel software) C = P n dove n è il regime. Nel grafico sono tratteggiate e ricalcano un po’ l’andamento qualitativo delle curve di potenza, con un leggera prevalenza per il motore A ai bassi regimi, leggermente accentuata dopo i 16500, ma con netta prevalenza nella sezione centrale dell’erogazione.
Sono presenti anche altre 6 curve (tratto di parabola verso l’alto), molto ravvicinate, che misurano il tempo impiegato a raggiungere il termine della prova fissato a 18400 giri/min. Differiscono solo per alcuni centesimi di secondo su un totale di poco più di 4 secondi.

Conclusioni
I risultati analitici confermano sostanzialmente quanto ci si aspettava da questa prova. La revisione, accompagnata da un’attenta messa a punto e da alcuni accorgimenti, rigenera totalmente il motore Tm K11B oggetto del test, ma non manca la sorpresa di un migliore allungo da parte della versione prima dello smontaggio, dovuto ai minori attriti di vario genere che si manifestano tra le parti in moto relativo e che in questo caso sono minori per i maggiori interspazi dovuti alla normale usura.

Da Vroom di Dicembre 2006 (n°208)